Categoría: PAISAJE Y CALIDAD DE VIDA

PAISAJES EN BLANCO Y NEGRO

Dicen que la “imaginabilidad” de un paisaje es la capacidad del mismo  para quedar grabado en tu memoria, sus rasgos caracterizadores que conforman la imagen mental que llevas a tu cabeza cuando lo recuerdas… algo que como entra en lo subjetivo normalmente no se analiza a la hora de crear o modificar la ciudad por aquello de que cada uno hará su propia interpretación o la maldita frase de “para gustos los colores…”.

Yo en este post os muestro la imaginabilidad creada en mi cabeza de un paisaje concreto, el de varios pequeños pueblos en un entorno rural del sureste de Francia, y en una época del año determinada, el invierno.

Un paisaje urbano que incita a la fotografía en blanco y negro, donde la humedad y el frío manchan de negro la piedra y los enfoscados; donde los enormes y muy frecuentes árboles de hoja caduca se imponen como grandes esculturas misteriosas y acentúan la sensación de frío y viento; donde el color de las contraventanas son el único reducto que se salva del gris y el pardo… en definitiva un conjunto de elementos que crea y transmite sensaciones que por muy subjetivas que sean poco aportan a la alegría o a las ganas de disfrutar del espacio público.

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Imagino que en primavera y verano todo cambiará y si los vuelvo a visitar quizás cambie mi imagen mental, los árboles tendrán hojas que darán sombra y es probable que entonces la gente se anime a salir a la calle y la escena sea radicalmente distinta; mientras tanto sus habitantes siguen hibernando, su espacio público o el conjunto de elementos formales generador de sensaciones es sencillamente sólo apto para verano y todo provocado por aquello que siempre queda de lado…lo subjetivo.

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LA BALANZA DE LOS CASCOS ANTIGUOS

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Esta semana he podido visitar dos cascos antiguos en sendas ciudades de tamaño pequeño-medio; en ambos casos puedo comprobar intenciones de mejora del espacio urbano, y digo intenciones porque los resultados dejan bastante que desear.

He escuchado distintos argumentos sobre las posibles soluciones al despoblamiento de los cascos antiguos y realmente me sorprende cuando la idea mayoritaria en determinados foros es que la solución pasa necesariamente por eliminar las barreras que impiden el cómodo acceso en coche y el correspondiente aparcamiento bajo tu casa; según ellos todos queremos llegar con la compra hasta el sótano de casa y meterla en el ascensor cómodamente, o como máximo estamos dispuestos a dejar el coche en la calle siempre y cuando esté a menos de 20 metros del portal; resuelto este problema tendríamos los cascos antiguos llenos de gente viviendo en ellos y según estas opiniones de esta forma se irían creando pequeños comercios de barrio que son los que dan vida a la ciudad para dar servicio a esa nueva población…. frente a esto me pregunto dos cosas:

1- ¿No es esto tan absurdo como aquello de decidir hacer una urbanización en un paisaje maravilloso para disfrutar del mismo? (Cuando dicho paisaje precisamente deja de existir cuando se hace la urbanización).

2- Esa ansiada vida de barrio y pequeños comercios (fruta en la calle, olor a pan, conversación con los vecinos y los tenderos) ¿Es realmente la vida que busca el que quiere llegar con la compra de toda la semana al garaje de su casa?

Evidentemente a todos nos gustan las comodidades, pero igualmente evidente es que a la hora de optar por un lugar de residencia valoramos ventajas e inconvenientes en función de nuestros ritmos y costumbres de vida ¿Qué pesa más? La comodidad del aparcamiento y poder salir y entrar rápidamente y con fluidez o la posibilidad de vivir en un entorno histórico e interesante a diferencia de los banales barrios de ensanche … pues claramente la respuesta es DEPENDE.

Depende de si tengo tiempo y ganas de disfrutar del entorno o sólo necesito un espacio en el que cenar y dormir.

Depende de mi escala de valores, de mis intereses o mis inquietudes.

Depende sobre todo de qué me ofrece cada una de las partes de la balanza; si las calles tienen fuerte pendiente, no puedo llegar en coche, las viviendas son viejas y no hay nada que contrapese la balanza, la elección parece bastante clara.

Como ejemplo, en el último estudio que hicimos sobre la ciudad de Murcia, comprobamos como los valores de vivienda y locales comerciales alcanzaban sus cotas más elevadas en la zona de la Gran Vía Escultor Salzillo y en las calles Trapería y Platería (casco antiguo); en el caso de la Gran Vía se puede acceder en coche pero no se puede parar ni estacionar ni, salvo escasas excepciones, los edificios cuentan con garajes; en el caso del casco antiguo, se trata de calles peatonales ¿Qué ocurre entonces?, esa incomodidad queda contrarrestada por calles plagadas de comercios, cafeterías, gente, actividad, un entorno cuidado y conservado y por qué no decirlo por el estatus social que se considera mejorado al “vivir en el centro”  ; sea por lo que fuere, el hecho de no llegar con el automóvil a la puerta parece quedar relegado a un segundo plano de importancia.

Por suerte todos no pensamos igual ni buscamos lo mismo y la gran virtud perdida de la ciudad es precisamente la de aportarnos capacidad de elegir, por tanto debe tener cabida para todas las balanzas o escalas de valores, para unos la opción será el apartamento junto al nudo de autovía y para otros el casco histórico; las dos son posibles si las dos le aportan calidad de vida al “usuario”; es tan sencillo como eso, el del ensanche no disfruta del entorno histórico y el del casco antiguo no lo hace de la rapidez del automóvil, cada uno valora y decide; lo que resulta absurdo es pretender llevar ese nudo de autovía al casco antiguo y que además lo siga siendo.

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CONSUMISMO DE VIDA PÚBLICA

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Siempre he pensado que uno de los mayores fallos de las Administraciones es que su organización se diferencie tanto de la de de una empresa privada, en materia fundamentalmente de calidad, productividad, recursos humanos y cumplimiento de objetivos.

Toda empresa medianamente seria, antes de lanzar un producto hace un estudio de mercado buscando conocer o prever el nivel de aceptación que dicho producto tendría, y en función de los resultados se fabrica o se desecha la idea; trasladando esta situación a la planificación de ciudades me pregunto qué pasaría si antes de acometer acciones de mejora del espacio público, de avance en materia de sostenibilidad urbana o por ejemplo de potenciación de la ciclabilidad de núcleos urbanos; hiciésemos un “estudio de mercado” preguntando a nuestros “clientes” (sociedad) sobre la posible aceptación de dichos “productos”…. no me refiero a preguntar si les gustaría una ciudad más verde, más limpia, más sostenible, con mayor actividad humana en la calle; esa encuesta sería inútil ya que no nos informa sobre la viabilidad o la posibilidad de éxito, las bondades de esas acciones son de sobra conocidas por todos; cuál sería la respuesta si las preguntas son del orden de ….¿Qué estaría usted dispuesto a aportar? ¿En qué aspecto estaría dispuesto a ceder? ¿Cómo ayudaría a su mantenimiento?… creo sinceramente que, en caso de tratarse de una empresa privada, el resultado de esta segunda encuesta dejaría aparcada la inmensa mayoría de proyectos por inviables.

¿Cuál es el camino entonces? ¿Nos dedicamos a sensibilizar durante años cuando realmente los que se interesan por esas actuaciones de sensibilización son las personas que ya están sensibilizadas?  ¿Planteamos acciones e inversiones sin considerar la posibilidad de éxito y esperamos a ver qué pasa?…. Cuando la gente protesta porque un domingo se corta el tráfico de una calle para una maratón, cuando los peatones invaden los carriles bici, cuando las bicis invaden las zonas peatonales a modo de velódromo, cuando corto el tráfico aparcando en doble fila para ahorrar 30 céntimos de parking o 50 metros de “caminata” y cuando las arcas de las Administraciones están vacías, creo que ninguno de estos es el camino a seguir.

Volviendo al mundo de la empresa privada, vemos la técnica de las muestras de perfumes, de productos para bebés o de alimentación; son artículos de bajo coste que nos permiten probar el producto y si nos gusta y nos engancha comenzamos a demandarlo; ¿no sería esta una opción válida en la planificación de ciudades?; como hemos comentado en otras entradas, hacer una calle peatonal durante un tiempo no implica necesariamente una gran inversión, sólo necesita que no pasen los coches, los peatones también pueden andar por el asfalto; la pintura puede transformar una línea de aparcamientos en un carril bici; una mesa con unos bancos puede  convertir un espacio inútil en un centro de reunión y contacto en el barrio; permitir ordenadamente la instalación de puestos en la calle puede transformar un aburrido trayecto en un interesante paseo…. esas serían las muestras de bajo coste y si nuestro consumismo de vida pública, de sostenibilidad y de calidad de vida urbana se despierta, entonces será el momento de las grandes actuaciones.

CALLES TRANSPORTADORAS

En principio, y todavía en otras culturas distintas a la occidental, la calle era concebida como un lugar de encuentro, de relaciones, de intercambio, de enriquecimiento, de desarrollo personal; después llegó el “progreso”, la velocidad, la oportunidad de comprar todo en un mismo sitio y en un sólo momento, la idea de que la zonificación y la segmentación de usos era un camino a seguir…. ahora no “pasamos por el jardín” hay que “ir al jardín”, tenemos también la zona de aperitivos, la zona de compras, la zona de bancos, la zona universitaria…etc; y entre todas ellas (precisamente donde vive el 90% de la gente) una malla que muchos de forma positiva comparan con el sistema arterial del cuerpo humano …. “grandes arterias que estructuran todo y redes capilares que se ramifican”… creo que comparar nuestras calles y sobretodo su funcionamiento con la increíble eficiencia del cuerpo humano es bastante desproporcionado; yo más bien lo comparo con cintas transportadoras de “trozos de carne”.

Desde que las aceras se convirtieron en “aquello que sobra entre los edificios y las calzadas” o en “aquello a lo que se suben los viandantes para no ser atropellados y poder acceder a sus viviendas”,  nuestro papel en esas calles secundarias o fuera del radio de influencia de actividades potentes se parece más a una cinta transportadora que a cualquier otra cosa; somos “elementos” que se desplazan desde una fase del proceso productivo a la siguiente, el medio en el que nos movemos no permite o fomenta la relación, no hay enriquecimiento, no hay diversión sensorial, no hay relax… todas las ventajas que caracterizan al hombre como ser social quedan centradas en zonas concretas y diluidas en el resto de la ciudad, en ese momento pasamos a ser “trozos de carne transportados”.

A esta situación nos lleva simplemente el conformismo frente a unas verdades asumidas como válidas que realmente comprobamos hace mucho tiempo que no funcionan; la dimensión adecuada de una acera no es la que dice la normativa, lo más importante de un vial no es que me quepan más carriles,  el número de árboles no debe ser determinado por una tabla universal; lo importante de una calle es que sea capaz de crear el escenario para nuestro desarrollo y eso no está ni en las tablas ni en el Neufert.

¿Dónde empieza?¿Dónde acaba? ¿Qué intermedios existen o pueden existir en el recorrido? ¿Cuando le da el sol? ¿Quién la usa? ¿Para qué la usa? ¿Qué déficits tiene? ¿Qué potencialidades? ¿Puedo pasear o me aburro? ¿Puedo descansar o me estreso? ¿Pueden jugar los niños o sería un peligro? ¿Me puedo parar a charlar un rato con un amigo? ¿Podría haber tiendas con género en la calle? ¿Y terrazas? ¿Podría buscar sinergias con las colindantes?…..Es mucho más sencillo entrar en tablas y decidir que la acera debe ser de 1,50 ml de ancho y centrar la atención en que en zonas con farola o papelera cumpla que al menos haya 1,20 ml … y ese es verdaderamente el gran problema.

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Al igual que en paisaje, cuando hablamos de funcionamiento de nuestras ciudades llega un punto en la discusión en el que llegamos a lo tremendamente complejo y lo que para algunos es mucho peor… lo subjetivo… ese el momento en el que se decide la marcha atrás, la vuelta a lo conocido, el temor o la vagancia por investigar y mejorar; pero el funcionamiento de las ciudades es enormemente complejo y la felicidad del ser humano llega de lo subjetivo con lo cual, si dejamos fuera de juego estos dos factores sencillamente seguiremos nuestro proceso de transformación en “trozos de carne transportados”.

¿LA UNIFORMIDAD MEJORA LA COMPETITIVIDAD?

Recientemente he leído algunos artículos en los que distintos municipios se plantean medidas y acciones encaminadas a la mejora de su paisaje urbano, lo cual me alegra enormemente al darme cuenta que la idea va poco a poco filtrándose en nuestra sociedad; ahora bien, en todos ellos figura la palabra “uniformidad” como un objetivo, imagino que con la intención de mejorar la imaginabilidad del lugar,  por tanto su identidad y por último la codiciada competitividad; ante este razonamiento pienso en las favelas brasileñas, una gran imaginabilidad y una potentísima identidad, pero ¿ello nos atrae? , evidentemente no, y aunque el ejemplo sea extremo creo que es válido, la identidad es condición necesaria pero no suficiente; la finalidad del paisaje urbano es la de permitir y/o mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, facilitar las relaciones sociales, el contacto con la naturaleza y también la competitividad; lo cual sinceramente pienso que únicamente por ejemplo unificando el color de los toldos de las terrazas no vamos a conseguir; de hecho esa buscada uniformidad y su intento se asimilación con orden y armonía creo que nos lleva al aburrimiento y la banalidad de los recorridos.

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Volvemos una y otra vez a la consideración del paisaje tan sólo como forma y dejamos de nuevo en el tintero su esencia, la sociedad que los habita y sus procesos de relación; el paisaje urbano tiene una funcionalidad real o potencial directamente relacionada con los procesos que en el mismo tienen lugar; la puerta de un centro universitario plagado de estudiantes jóvenes y profesores, la plaza en la que se ubica un gran monumento y sus turistas, la zona de acceso a un edificio administrativo y sus trabajadores o la salida de un hospital y los familiares de los enfermos son espacios vividos por personas distintas o al menos en situaciones diferentes, por tanto parece lógico pensar que cada uno de esos emplazamientos requerirá un tratamiento distinto, no uniforme.

Está claro que el enfoque que planteo no es el fácil y no debemos confundirlo con un “laissez faire” y que salga lo que tenga que salir, se trata como siempre de planificar, trabajar y creer realmente en lo que estamos haciendo.

Creo que la historia nos ha dejado evidentes ejemplos de inhabitables espacios tremendamente uniformes y de extraordinarios conjuntos de elementos dispares concatenados; se trata “simplemente” de que exista un porqué de la forma derivado del proceso que alberga, de no ser excluyente ni con la uniformidad ni con la variedad, sencillamente cada una estará donde se requiera.

CIUDAD DIFUSA ¿CAUSA O EFECTO?

Los problemas derivados de los crecimientos urbanos en forma de “Ciudad Difusa”, “Sprawl”, procedentes del propio planeamiento o que hayan surgido de forma espontánea, han sido objeto de numerosos análisis y estudios quedando fuera de toda duda el deterioro creado tanto en materia de sostenibilidad como de relaciones sociales.

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Veo una clara tendencia a defender que dichos asentamientos están destruyendo la ciudad tradicional y dejándola sin vida, lo cual es posible, ahora bien…. ¿Estamos ante la causa o el efecto? ¿Las nuevas urbanizaciones están causando el abandono de la ciudad o son la consecuencia o la vía de escape de un entorno que nada nos aporta?.
Nuestras sociedades han cambiado de forma vertiginosa en el último siglo ¿Y nuestras ciudades?¿Se han adaptado a los nuevos requerimientos? Cuando la mayor diversión, ocio o entretenimiento de la semana se traduce para muchas familias en la visita a un macro centro comercial  situado en una de esas zonas “difusas” ¿Es por elección o por eliminación?.
Entiendo que no todos los pobladores de esa “nueva” forma de habitar son ermitaños, de hecho creo que se alegran cuando esas zonas pseudo-rurales  poco a poco van tomando rasgos urbanos, cuando se instala una parada de bus, una panadería, un quiosco, una cafetería o un pequeño supermercado, luego no huyen de la ciudad en general sino de esa ciudad concreta.
Evidentemente el concepto de ciudad evoluciona y vamos hacia nuevos modelos, por tanto entiendo que debemos enfocar nuestros esfuerzos no sólo en demostrar la ineficacia de un modelo, sino por una parte a ponerle solución a la “máquina” que hemos creado (que queramos o no seguirá existiendo) y fundamentalmente a paliar el origen del problema (la ausencia de estímulos positivos en nuestras ciudades).
Mediante la Ordenación del Territorio y la Planificación no podemos participar en los recuerdos, la formación cultural, las inquietudes o los estados de ánimo personales que en definitiva conforman la sensación de bienestar, ahora bien queda muy claro que si podemos crear el escenario que las potencie, las facilite y las cohesione.

METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA CALIDAD DEL PAISAJE URBANO

En ocasiones asociamos el concepto de “Calidad” al nivel de adecuación a un uso, a que se cumplan “x” requisitos o a que el cliente o consumidor adquiera un nivel determinado de satisfacción frente a un producto o servicio; la RAE la define como “conjunto de propiedades inherentes a algo, que permiten juzgar su valor“.

Analizando la metodología tradicional de análisis del paisaje urbano y la determinación de su calidad, vemos distintos enfoques que en general convergen en determinados “conceptos asumidos”; indicadores como la relación entre la altura de los edificios y la sección de los viales, la existencia de espacios verdes y su estado, la presencia de vegetación en los viales, la existencia y diseño del mobiliario urbano, la tipología de pavimentos, la dimensión de los recorridos peatonales, etc… en ocasiones estos aspectos se trasladan al mundo de los valores numéricos, asignando un valor a cada estado y definiendo en base a su proximidad a la considerada como cifra ideal su nivel de calidad; esta práctica permite evidentemente una valoración aséptica del paisaje buscando la mayor objetividad posible del evaluador; personalmente no estoy de acuerdo en absoluto con la idea de dejar de lado la subjetividad, pero me gustaría centrar el post en otra cuestión, me refiero a la de la definición que vemos arriba del concepto de “calidad”.

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Cualquiera de las definiciones introduce de una forma u otra el concepto de uso, de funcionalidad, de adecuación y respuesta a una necesidad; cuando analizamos el paisaje urbano en base a sus características formales y composición mediante una metodología asumida como “universal” ¿dónde estamos analizando el nivel de satisfacción del consumidor (la sociedad)? ¿Requerimos el mismo ancho de acera en una zona residencial, comercial, industrial o de oficinas, en Oslo, en Buenos Aires o en Roma? ¿Una plaza dura siempre es un crimen?. …. evidentemente no.

El paisaje urbano y la imagen mental que creamos del mismo no es en absoluto estática, sino el resultado de un recorrido, expansiones, contracciones, visuales, hitos, detalles, etc… en definitiva se trata de un PROCESO, si el resultado de ese proceso es el que nos va a aportar o no satisfacción ¿dónde lo estamos analizando?.

La ciudad en general y el paisaje urbano en particular constituyen sistemas de complejidad organizada, por tanto simplificar la evaluación de su calidad a determinados parámetros considero sencillamente que no nos proporciona el objetivo que deberíamos buscar LA SATISFACCIÓN DE LA SOCIEDAD, por tanto a pesar de la necesidad de traducir a números, no podemos dejar en el tintero variables e incógnitas de las que depende directamente el resultado.