LA BALANZA DE LOS CASCOS ANTIGUOS

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Esta semana he podido visitar dos cascos antiguos en sendas ciudades de tamaño pequeño-medio; en ambos casos puedo comprobar intenciones de mejora del espacio urbano, y digo intenciones porque los resultados dejan bastante que desear.

He escuchado distintos argumentos sobre las posibles soluciones al despoblamiento de los cascos antiguos y realmente me sorprende cuando la idea mayoritaria en determinados foros es que la solución pasa necesariamente por eliminar las barreras que impiden el cómodo acceso en coche y el correspondiente aparcamiento bajo tu casa; según ellos todos queremos llegar con la compra hasta el sótano de casa y meterla en el ascensor cómodamente, o como máximo estamos dispuestos a dejar el coche en la calle siempre y cuando esté a menos de 20 metros del portal; resuelto este problema tendríamos los cascos antiguos llenos de gente viviendo en ellos y según estas opiniones de esta forma se irían creando pequeños comercios de barrio que son los que dan vida a la ciudad para dar servicio a esa nueva población…. frente a esto me pregunto dos cosas:

1- ¿No es esto tan absurdo como aquello de decidir hacer una urbanización en un paisaje maravilloso para disfrutar del mismo? (Cuando dicho paisaje precisamente deja de existir cuando se hace la urbanización).

2- Esa ansiada vida de barrio y pequeños comercios (fruta en la calle, olor a pan, conversación con los vecinos y los tenderos) ¿Es realmente la vida que busca el que quiere llegar con la compra de toda la semana al garaje de su casa?

Evidentemente a todos nos gustan las comodidades, pero igualmente evidente es que a la hora de optar por un lugar de residencia valoramos ventajas e inconvenientes en función de nuestros ritmos y costumbres de vida ¿Qué pesa más? La comodidad del aparcamiento y poder salir y entrar rápidamente y con fluidez o la posibilidad de vivir en un entorno histórico e interesante a diferencia de los banales barrios de ensanche … pues claramente la respuesta es DEPENDE.

Depende de si tengo tiempo y ganas de disfrutar del entorno o sólo necesito un espacio en el que cenar y dormir.

Depende de mi escala de valores, de mis intereses o mis inquietudes.

Depende sobre todo de qué me ofrece cada una de las partes de la balanza; si las calles tienen fuerte pendiente, no puedo llegar en coche, las viviendas son viejas y no hay nada que contrapese la balanza, la elección parece bastante clara.

Como ejemplo, en el último estudio que hicimos sobre la ciudad de Murcia, comprobamos como los valores de vivienda y locales comerciales alcanzaban sus cotas más elevadas en la zona de la Gran Vía Escultor Salzillo y en las calles Trapería y Platería (casco antiguo); en el caso de la Gran Vía se puede acceder en coche pero no se puede parar ni estacionar ni, salvo escasas excepciones, los edificios cuentan con garajes; en el caso del casco antiguo, se trata de calles peatonales ¿Qué ocurre entonces?, esa incomodidad queda contrarrestada por calles plagadas de comercios, cafeterías, gente, actividad, un entorno cuidado y conservado y por qué no decirlo por el estatus social que se considera mejorado al “vivir en el centro”  ; sea por lo que fuere, el hecho de no llegar con el automóvil a la puerta parece quedar relegado a un segundo plano de importancia.

Por suerte todos no pensamos igual ni buscamos lo mismo y la gran virtud perdida de la ciudad es precisamente la de aportarnos capacidad de elegir, por tanto debe tener cabida para todas las balanzas o escalas de valores, para unos la opción será el apartamento junto al nudo de autovía y para otros el casco histórico; las dos son posibles si las dos le aportan calidad de vida al “usuario”; es tan sencillo como eso, el del ensanche no disfruta del entorno histórico y el del casco antiguo no lo hace de la rapidez del automóvil, cada uno valora y decide; lo que resulta absurdo es pretender llevar ese nudo de autovía al casco antiguo y que además lo siga siendo.

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CONSUMISMO DE VIDA PÚBLICA

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Siempre he pensado que uno de los mayores fallos de las Administraciones es que su organización se diferencie tanto de la de de una empresa privada, en materia fundamentalmente de calidad, productividad, recursos humanos y cumplimiento de objetivos.

Toda empresa medianamente seria, antes de lanzar un producto hace un estudio de mercado buscando conocer o prever el nivel de aceptación que dicho producto tendría, y en función de los resultados se fabrica o se desecha la idea; trasladando esta situación a la planificación de ciudades me pregunto qué pasaría si antes de acometer acciones de mejora del espacio público, de avance en materia de sostenibilidad urbana o por ejemplo de potenciación de la ciclabilidad de núcleos urbanos; hiciésemos un “estudio de mercado” preguntando a nuestros “clientes” (sociedad) sobre la posible aceptación de dichos “productos”…. no me refiero a preguntar si les gustaría una ciudad más verde, más limpia, más sostenible, con mayor actividad humana en la calle; esa encuesta sería inútil ya que no nos informa sobre la viabilidad o la posibilidad de éxito, las bondades de esas acciones son de sobra conocidas por todos; cuál sería la respuesta si las preguntas son del orden de ….¿Qué estaría usted dispuesto a aportar? ¿En qué aspecto estaría dispuesto a ceder? ¿Cómo ayudaría a su mantenimiento?… creo sinceramente que, en caso de tratarse de una empresa privada, el resultado de esta segunda encuesta dejaría aparcada la inmensa mayoría de proyectos por inviables.

¿Cuál es el camino entonces? ¿Nos dedicamos a sensibilizar durante años cuando realmente los que se interesan por esas actuaciones de sensibilización son las personas que ya están sensibilizadas?  ¿Planteamos acciones e inversiones sin considerar la posibilidad de éxito y esperamos a ver qué pasa?…. Cuando la gente protesta porque un domingo se corta el tráfico de una calle para una maratón, cuando los peatones invaden los carriles bici, cuando las bicis invaden las zonas peatonales a modo de velódromo, cuando corto el tráfico aparcando en doble fila para ahorrar 30 céntimos de parking o 50 metros de “caminata” y cuando las arcas de las Administraciones están vacías, creo que ninguno de estos es el camino a seguir.

Volviendo al mundo de la empresa privada, vemos la técnica de las muestras de perfumes, de productos para bebés o de alimentación; son artículos de bajo coste que nos permiten probar el producto y si nos gusta y nos engancha comenzamos a demandarlo; ¿no sería esta una opción válida en la planificación de ciudades?; como hemos comentado en otras entradas, hacer una calle peatonal durante un tiempo no implica necesariamente una gran inversión, sólo necesita que no pasen los coches, los peatones también pueden andar por el asfalto; la pintura puede transformar una línea de aparcamientos en un carril bici; una mesa con unos bancos puede  convertir un espacio inútil en un centro de reunión y contacto en el barrio; permitir ordenadamente la instalación de puestos en la calle puede transformar un aburrido trayecto en un interesante paseo…. esas serían las muestras de bajo coste y si nuestro consumismo de vida pública, de sostenibilidad y de calidad de vida urbana se despierta, entonces será el momento de las grandes actuaciones.

COHESIÓN TRANSFRONTERIZA…UN PEQUEÑO EJERCICIO DE MATEMÁTICAS

Esta semana hemos visto a los medios y a la sociedad escandalizada  por la fotografía publicada en la que podemos ver un grupo de inmigrantes intentando saltar la frontera de Melilla mientras en la zona española se jugaba al golf.

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Realmente la foto es impactante, pero … ¿de qué nos estamos escandalizando?  ¿es algo nuevo? ¿no sabíamos que existía esa diferencia? ¿no nos habíamos dado cuenta de lo poco que le importa al “primer mundo” aquello que queda fuera de sus fronteras?

La magnitud del problema en África es brutal, y como es brutal… pues no se puede hacer nada ¿no?.

Si las matemáticas no me fallan hago un pequeño ejercicio:

– Según diversas fuentes cada año mueren unos 12.000.000 de personas a causa directa o indirecta del hambre, en su mayoría niños (unas 22 personas por minuto).

– Según la organización Active África el alimento para una persona (una papilla diaria que al menos evita que se muera de hambre) cuesta 8 €/año.

– Luego necesitaríamos 12.000.000 x 8 = 96.000.000 €.

– Un aeropuerto sin aviones como el de Castellón, ha costado 150.000.000 €  (equivalente a 18.750.000 papillas durante un año).

– Un ministro con tres pisos en Madrid cobra 1.800 €/mes en dietas (equivalente en un año a 2.700 papillas) .

– Etc, etc, etc…..

¿A cuento de qué nos escandalizamos ahora? Hablamos de cohesión en nuestras ciudades, entre Comunidades Autónomas, entre países miembros de la Unión Europea; hablamos, hablamos, hablamos, invertimos, analizamos, estudiamos; pero todo en un marco en el que por suerte nadie muere de hambre. El resto del mundo parece ser demasiado complejo y además poco tiene que aportar a nuestras arcas; lo importante y urgente pasa a ser para la clase política mundial exclusivamente aquello que pueda revertir en un beneficio para sus votantes y que se traduzca en votos el día de las elecciones, y por desgracia esos 12.000.000 de personas no tienen ni derecho a voto ni petróleo.

EL ARTE DE HACER Y RECICLAR CIUDADES

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Cuando el profesor Joaquín Arnau (Arquitecto y músico) en sus clases de Estética y Composición nos explicaba en la Escuela de Arquitectura de Valencia la importancia del ritmo en la arquitectura vivíamos un ejemplo de la pasión que una persona puede desarrollar por su trabajo, trataba de inculcarnos la idea del proyecto global, de la unión melódica entre las partes, de las sucesiones, todo ello como si de una pieza musical se tratase; la obra de arquitectura no es una foto fija sino un recorrido de sensaciones entrelazadas, siendo este uno de los maravillosos rasgos diferenciadores del arte de la arquitectura, que a diferencia de la escultura, la pintura o la fotografía va más allá de crear una sensación, tiene que conseguir entrelazarlas y crear una secuencia rítmica.

Pasando ahora al arte de diseñar y reciclar ciudades o barrios, las teorías de Gordon Cullen nos indican la necesidad de crear un “punto y seguido” en los recorridos urbanos “un incidente” que nos haga parar (física o mentalmente), que despierte nuestros sentidos; Jane Jacobs analiza la necesidad de crear usos atractivos que diluyan el efecto de las fronteras en los bordes y por último Jaime Lerner nos habla de Acupuntura Urbana; el efecto perseguido es el mismo en los tres casos, la apropiación del espacio público por parte de los ciudadanos mediante acciones puntuales; pero no creo que debamos confundir estás magníficas teorías con la obra pictórica, la escultura o la fotografía, habríamos conseguido despertar los sentidos, incluso el disfrute puntual, lo cual sería un éxito frente a la banalidad que impera en nuestras ciudades; pero faltaría aquello que nos explicaba el profesor Arnau, la secuencia, el ritmo, el conjunto…¿cuánto dura la sensación de bienestar que ha provocado en mí un impacto positivo? ¿cómo se diluye si hay impactos negativos? ¿cómo lo enlazo con el siguiente “soplo de vida”? ¿cómo gradúo su intensidad?….desde mi punto de vista el planeamiento y la respuesta a dichas preguntas sería realmente “el arte de hacer ciudad”.

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UN RESPETO… AL MENOS A LOS ELEMENTOS

En una tierra como Murcia en la que se conoce qué tipo de plantación se puede plantar en cada tipo de parcela y todo el mundo tiene claro que hay lugares donde sencillamente NO SE PUEDE plantar;  en un territorio de  tradicionales riadas y desbordamientos donde hasta los niños saben que cuando hay tormenta no te debes acercar a las ramblas; llegó el desarrollo urbanístico como motor de la economía, borró del diccionario la frase “NO SE PUEDE” y de forma totalmente prepotente asumió el mensaje publicitario de ADIDAS …”impossible is nothing”.

Como impossible is nothing,  un terreno como el de las dos primeras fotografías puede ser apto para ser urbanizado (y como tal se clasifica por la Administración), como impossible is nothing  esa zona es apta para ser habitada y se construyen las viviendas que vemos en las fotografías 3 y 4.

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Cuando se inicia el procedimiento no se trata de comprobar realmente si se puede o no, ya está decidido que se va a hacer, se trata entonces de darle forma o de “vestir la mona”…. ¿Alguien me puede poner ejemplos de grandes proyectos que no hayan salido adelante por condicionantes ambientales o de protección por desastres naturales?… yo conozco muy pocos…. o ninguno. Los posibles riesgos son salvados por las famosas medidas correctoras, medidas por otra parte diseñadas en base a simulaciones, estimaciones y modelos predictivos; herramientas todas ellas muy válidas cuando no hay más remedio que actuar en determinadas zonas o estamos ante una preexistencia; métodos que en virtud de la pericia de sus autores reducirán el riesgo en mayor o menor medida… pero he dicho “reducirán” no “eliminarán” y por tanto frente a la “tormenta perfecta” nunca tendremos el 100% de seguridad.

¿Era necesario asumir ese riesgo por pequeño que fuese? ¿No era posible otro emplazamiento?

Pues bien, como impossible is nothing, no ha sido imposible que las medidas correctoras fallasen y lo que muestro en el vídeo (Fte: Diario La Verdad) es lo que ha ocurrido esta tarde….

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¿Ahora qué hacemos?

CALLES TRANSPORTADORAS

En principio, y todavía en otras culturas distintas a la occidental, la calle era concebida como un lugar de encuentro, de relaciones, de intercambio, de enriquecimiento, de desarrollo personal; después llegó el “progreso”, la velocidad, la oportunidad de comprar todo en un mismo sitio y en un sólo momento, la idea de que la zonificación y la segmentación de usos era un camino a seguir…. ahora no “pasamos por el jardín” hay que “ir al jardín”, tenemos también la zona de aperitivos, la zona de compras, la zona de bancos, la zona universitaria…etc; y entre todas ellas (precisamente donde vive el 90% de la gente) una malla que muchos de forma positiva comparan con el sistema arterial del cuerpo humano …. “grandes arterias que estructuran todo y redes capilares que se ramifican”… creo que comparar nuestras calles y sobretodo su funcionamiento con la increíble eficiencia del cuerpo humano es bastante desproporcionado; yo más bien lo comparo con cintas transportadoras de “trozos de carne”.

Desde que las aceras se convirtieron en “aquello que sobra entre los edificios y las calzadas” o en “aquello a lo que se suben los viandantes para no ser atropellados y poder acceder a sus viviendas”,  nuestro papel en esas calles secundarias o fuera del radio de influencia de actividades potentes se parece más a una cinta transportadora que a cualquier otra cosa; somos “elementos” que se desplazan desde una fase del proceso productivo a la siguiente, el medio en el que nos movemos no permite o fomenta la relación, no hay enriquecimiento, no hay diversión sensorial, no hay relax… todas las ventajas que caracterizan al hombre como ser social quedan centradas en zonas concretas y diluidas en el resto de la ciudad, en ese momento pasamos a ser “trozos de carne transportados”.

A esta situación nos lleva simplemente el conformismo frente a unas verdades asumidas como válidas que realmente comprobamos hace mucho tiempo que no funcionan; la dimensión adecuada de una acera no es la que dice la normativa, lo más importante de un vial no es que me quepan más carriles,  el número de árboles no debe ser determinado por una tabla universal; lo importante de una calle es que sea capaz de crear el escenario para nuestro desarrollo y eso no está ni en las tablas ni en el Neufert.

¿Dónde empieza?¿Dónde acaba? ¿Qué intermedios existen o pueden existir en el recorrido? ¿Cuando le da el sol? ¿Quién la usa? ¿Para qué la usa? ¿Qué déficits tiene? ¿Qué potencialidades? ¿Puedo pasear o me aburro? ¿Puedo descansar o me estreso? ¿Pueden jugar los niños o sería un peligro? ¿Me puedo parar a charlar un rato con un amigo? ¿Podría haber tiendas con género en la calle? ¿Y terrazas? ¿Podría buscar sinergias con las colindantes?…..Es mucho más sencillo entrar en tablas y decidir que la acera debe ser de 1,50 ml de ancho y centrar la atención en que en zonas con farola o papelera cumpla que al menos haya 1,20 ml … y ese es verdaderamente el gran problema.

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Al igual que en paisaje, cuando hablamos de funcionamiento de nuestras ciudades llega un punto en la discusión en el que llegamos a lo tremendamente complejo y lo que para algunos es mucho peor… lo subjetivo… ese el momento en el que se decide la marcha atrás, la vuelta a lo conocido, el temor o la vagancia por investigar y mejorar; pero el funcionamiento de las ciudades es enormemente complejo y la felicidad del ser humano llega de lo subjetivo con lo cual, si dejamos fuera de juego estos dos factores sencillamente seguiremos nuestro proceso de transformación en “trozos de carne transportados”.

CIUDADES VULNERABLES

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Fte: Atlas de vulnerabilidad urbana

Esta semana he conocido una interesante iniciativa del Ministerio de Fomento llamada “Atlas de vulnerabilidad urbana”, tras este potente título encontramos un estudio basado en cuatro grupos de indicadores (sociodemográficos, socioeconómicos, residenciales y subjetivos); una propuesta como digo interesante como proceso de investigación siempre y cuando vaya “más allá” de la simple observación (muchos observatorios sólo observan (la parte fácil del problema), otros en un número muy inferior además diagnostican (un grado de dificultad elevado) y por último un grupo muy muy reducido además propone soluciones (lo más difícil pero en definitiva la finalidad de todos ellos)).

Según el estudio, lo que se busca es “crear un mapa de ámbitos urbanos obsoletos, desfavorecidos o en dificultades, precisados de programas o planes de rehabilitación o de actuaciones de renovación y rehabilitación urbana”, para ello vemos como el comportamiento o la tendencia de un sistema complejo como es el de un distrito censal pasa a ser simplificado mediante el estudio de 21 indicadores entre los que encontramos edad de los habitantes, tasa de paro, nivel de estudios, zonas verdes, vivienda, nacionalidad, delincuencia, ruido, contaminación, etc… sin embargo no veo nada de nivel de complejidad urbana, de mezcla de usos, de calidad de paisaje urbano, de posibilidades de interrelación y complementariedad con barrios colindantes, de elementos culturales, de lugares de intercambio y relación, etc…

Posiblemente la escala o los medios disponibles del trabajo no han permitido ahondar en estos términos, lo cual nos lleva a mi entender a resultados no sólo insuficientes sino también erróneos; a modo de ejemplo un centro histórico con gran número de edificios antiguos, con una población envejecida, con tráfico denso en sus bordes y escasez de zonas verdes puede ser plasmado como “barrio vulnerable” cuando posiblemente la complejidad urbana, la presencia de elementos culturales y la presencia de numerosos comercios hagan de la zona una de las de mayor “vida” en la ciudad; y en el caso opuesto un barrio de ensanche exclusivamente residencial, con población joven, amplias zonas verdes y bien comunicado por autovía pasará con nota el examen cuando en realidad el barrio “se muere de tristeza y de falta de vida”.

Una trama compleja donde los usos se entremezclan, donde el paisaje despierta el interés por recorrer y  donde la calle facilita, permite y potencia la relación, lleva directamente al interés por habitar, crea el escenario necesario … lo demás viene después y la vulnerabilidad deja de existir.